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谁说内陆大省不能有“港口梦”

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谁说内陆大省不能有“港口梦”

每日经济新闻 2022-09-08 00:11:08

在港口整合潮下,安徽、湖南、江西等中部省份纷纷加入“一省一港”行列。姗姗来迟的河南,在省域港口整合上也不断提速。

每经记者 淡忠奎    每经编辑 刘艳美

图片来源:河南省人民政府网站

9月1日上午,满载70多吨新型装饰墙板的货船从河南周口港出发,再经舟山港转海轮向印度蒙德拉港驶去。大约27天后,它将被送达当地客户手中。这也标志着,周口中心港至印度蒙德拉港集装箱航线正式开通。

相比过去从杭州运至出海港口,每箱货物运费将从5000元下降至2000元左右。这相当于出海前的物流成本直接降低六成。作为全省“2+8”港口布局的主港口之一,周口港是河南补上内河航运短板的重要支撑。

在港口整合潮下,安徽、湖南、江西等中部省份纷纷加入“一省一港”行列。姗姗来迟的河南,在省域港口整合上也不断提速。

不久前,由中豫国际与周口、信阳、漯河、平顶山四地市联合出资组建的河南中豫港口集团(下称“中豫港口”)正式揭牌,实现全省四级及以上航道和港口管理运营“六统一”(统一规划、统一建设、统一运营、统一管理、统一服务、统一对外)。

河南省物流学会副会长、港口枢纽与临港经济研究中心主任仝新顺告诉城叔,这也是借鉴了山东、湖北等地港口整合的经验,“河南整体上还处于内河航运发展初期,不论是周口港、信阳港,还是漯河港、平顶山港,都或多或少遇到一些湖北港口曾经遇到过的难题,比如省内港口之间的恶性竞争。”

今年前7个月,河南内河港口货物吞吐量为1299万吨、集装箱吞吐量为2万标箱,远远落后于湖北(31249万吨、182万标箱)、安徽(34333万吨、123万标箱)等中部省份。在内河航运上奋力追赶的河南,能否借助港口资源整合在中部突围?从整个中部来看,省际之间又该如何更好地解决竞争与协同问题?

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从数百年前的水运兴盛,到上个世纪搁浅败落,再到如今重新发力……航运,可谓河南挥之不去的梦,也是蓄力待发的势。

今年,两大标志性事件令河南信心大振。

图片来源:信阳日报

其一,今年初,信阳淮滨港正式开航,设计泊位20个、年吞吐量2080万吨——相当于2021年全省内河港口货物吞吐量(2154万吨),是省内最大综合性单体港口,有望重现“千里淮河第一港”。

其二,周口港年吞吐量增至2875万吨、占全省70%以上。数年过去,一度百废待兴的周口港一跃成为全省内河航运第一大港,亦是全国36个主要港口之一。

一个单体最大,一个运量第一,淮滨港和周口港,逐渐成为撑起河南航运梦的最大底盘。今年以来,河南在内河航运上的布局动作密集而迅猛——

3月,中豫国际成立,承担着河南全省国际陆港和中欧班列,以及全省内河航运资源整合的使命;

5月,《河南省内河航道与港口布局规划(2022-2035年)》提出,到2025年航道通航里程达到2000公里以上,港口吞吐量达到7000万吨以上(含集装箱30万标箱);

6月,中豫国际“两河两港”内河航运项目集中开工;

8月,《河南省推进多式联运高质量发展优化调整运输结构工作方案(2022-2025年)》提出,打造全国多式联运高质量发展示范区,并对铁路、水路货运目标进行分解。

对比去年吞吐量,未来四年河南内河港口吞吐量将至少增长两倍,集装箱吞吐量将至少增长10余倍。这也显示出河南进击的决心。

除此之外,郑州港的定位也出现微妙变化。去年7月,河南省交通厅在回复省政协会议提案时曾透露,郑州港、周口港被定位为全省主要港口,但今年正式发布的《河南省内河航道与港口布局规划(2021-2035年)》中,周口和信阳(淮滨港)成为主要港口,而郑州仅作为地区性重要港口。

这倒也不难理解。去年9月,河南省政府在回复“关于建设黄河下游生态航道的建议”时就曾透露出黄河下游航道的窘境:“综合水利部、交通运输部、黄河水利委员会意见,我们认真研究后认为,由于黄河特殊的河情,其下游暂不具备通航条件。郑州至豫鲁省界航道411公里受黄河下游泥沙冲淤变化大、河道游荡摆动影响,目前不通航。”

图片来源:《河南省“十四五”现代综合交通运输体系和枢纽经济发展规划》

在此背景下,河南转而全力拥抱长江、淮河水系。随着沙河平顶山段、淮河淮滨段等基本建成,沙颍河漯河以下、淮河息县以下具备常年通航千吨级单船、万吨拖队能力,形成两条东向出海通道。

其中,沙颍河2014年被国家规划为河南唯一一条高等级内河航道,升级改造后,将达到3级航道标准,常年水深保持在5米左右,单船通航能力3000吨以上,拖船1万吨以上……

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此外,唐河复航工程渐近,南阳和长江经济带的水运通道也将进一步打通。

02

内河航运的最大优势,在于“运输成本低、能耗低、污染小”。根据统计,水运成本大约只相当于公路运输成本的1/20。

仝新顺算过一笔账:在大宗货物运能方面,一条千吨级船舶相当于40辆货车运量;一条III级航道设计通过能力相当于5条2000万吨I级铁路;内河航运吨公里运价仅为铁路1/3、公路1/7……

作为物流大省,河南一直十分倚重公路。根据统计年鉴数据测算,2005年其公铁水货运结构为79.5:18.8:1. 7,2020年为88.4:4.7:6.9,公路依然占据绝对比重。2021年河南全省货物运输量25.5亿吨,其中公路22.6亿吨、铁路1.1亿吨、水路1.8亿吨。

图片来源:摄图网_501066880

发达的高速公路网络,使得河南公路运输市场旺盛,但汽车消耗“高级能源”运输“低级能源”也备受质疑。

一方面,发展枢纽经济需要降低大宗货物物流成本,另一方面,“双碳”目标也需要更为低碳的运输结构。这是近年来河南大力发展“公转铁”“公转水”的核心原因。

在中部省份中,河南内河航运远远落后。2021年安徽、湖北、江西、湖南港口内河货物吞吐量分别为5.83亿吨、4.88亿吨、2.29亿吨、1.41亿吨,河南仅为0.22亿吨。

更为重要的是,2019年周口中心港开通至淮安港、太仓港集装箱航线,河南集装箱业务才刚刚实现“从无到有”。2021年河南港口内河集装箱吞吐量仅为2万标箱,在上述沿线省份中排名倒数第一。

对于志在“枢纽经济先行区”的河南而言,这是一块必须补上的短板。

在河南省物流与采购联合会秘书长李鹏看来,发展临港经济,能在港口及周边区域发展关联产业,集聚产业,形成一个功能园区,并且带动上下游产业链同步发展,最终达到“建设大枢纽,发展大物流,培育大产业,塑造大都市”的效果。

对于内河航运,河南的最终目标还是形成“一核多极”多式联运枢纽体系。通过整合全省陆港、河港等资源,提升多式联运枢纽体系整体竞争力。根据规划,到2025年,全省铁路货运量较2021年增加6000万吨,省内水路货运量突破7000万吨,煤炭、焦炭、矿石等大宗货物中长距离铁路运输比例达到75%以上。

03

“河南是农业大省、资源大省,矿产资源分布尤其在豫南地区又很相近。”仝新顺指出,这是周口、信阳两个主要港口承运货物趋同的重要因素.不过,在他看来,这对于二者后续发展影响不大。

从规划来看,河南要形成“2+8”分层次港口布局。作为主港口的周口港和淮滨港都是以钢铁、粮食等大宗散货及集装箱为主,但是前者“主场”在沙颍河,向西北辐射郑州、漯河、平顶山、许昌等城市,向东南沿淮河而下进入长三角;后者坐拥淮河主航道,辐射豫东南及周边省份,引领沿线城市向淮河生态经济带重要节点和豫货出海集散地发展。

图片来源:《河南省内河航道与港口布局规划(2022-2035年)》

其中,周口港要承接钢铁等产业转移,打造千亿级产业集群;信阳港的任务则是重点发展“铁公机水”多式联运,拓展现代物流、综合保税、高端制造等港口服务功能。

除此之外,郑州、洛阳、南阳、商丘、平顶山等地将作为地区性重要港口,服务本地原材料和产成品水路运输。

从更大视角来看,中部各省份都已经陆续形成“一省一港”模式,实现省内港口资源的协同与发展。但是,省际之间的港口建设上却很大程度上存在缺乏协同,甚至重复建设等问题。

仝新顺认为,交通运输部应该在内河航运方面设一个下属协调机构,在各省域之间或省级港口集团之间建立一个部级联系。

具体就港口而言,南阳涉及到长江,平顶山、漯河、信阳和周口都涉及到淮河。从上游来看,河南区域雨水不太丰沛,枯水期补水就遇到一定困难。在“引江济淮”工程中,淮河流域要尽可能打造四级航道,应该给上游补水提供更多支持。从下游来看, “现在河南的内河航运船舶都是到青岛港、连云港再装海运船舶,因为内河航运的船都比较小。”他认为,应该在江苏建设好内河航运出海口。

但归根究底,河南内河航运最紧要的问题还是货源。

图片来源:周口日报

“港口竞争主要在于货源不够”。仝新顺提及两种突出现象:很多货物到了上海港、宁波港、青岛港等地都是通过火车运到郑州,甚至一些豫南的货物也是这样;有时候货物拉出去,返航时却无货可运……

在他来,联盟化是港口发展的一个趋势。对内,中豫港口就是一个整合省内资源的内部联盟,推动把内部货源 “公转水、铁转水”,通过政策优惠引入水运;对外,亟需打造一批商流平台,没有商流就没有物流。现在河南的港口和跨国货运企业、跨境电商企业的联系度还不够,对外来货源掌握不够清楚。

“港口集团好打造,但如何让集团吃得饱、吃得好,后续还有很多工作要做。”仝新顺说。

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